11月销量下滑75%，方运舟股权遭冻结，哪吒的“出海”会变味吗？

在《封神榜》中，闹海之后的哪吒自刎而亡，幸得到太乙真人重塑金身，才能有后来的故事。现实中的哪吒汽车也在经历着跌入谷底、寻求“重塑金身”的契机，只不过市场竞争不是“包饺子”的童话，经历大变的哪吒汽车的现状依旧沉沦。

 

11月，哪吒汽车在国内零售销量只有1500辆，环比下降75%，1-11月累计则为6万出头，同比跌幅接近40%。而在其看重的泰国市场，11月销量仅为858辆，都不算很理想。

虽说我们都知道，这是品牌震荡期造成的销量骤降，可资本似乎对哪吒汽车越来越没耐心，所以有人认为“近期方运舟被冻结1986万元的股权”，是资本对其糟糕市场表现的不满，通过经营市场实现IPO也显得渺茫……

 

因此有业内人士认为，“哪吒汽车”的问题也在逐渐成为一个现象，能从这个品牌的起落，看到中国新势力品牌“出海”的潜在雷区和隐患……

 

体量小，转型慢，东南亚市场不好混

其实无论是张勇还是方运舟，“出海”都是哪吒汽车发展的主心骨、IPO的重要筹码，而且在态度上方运舟似乎显得更为激进。这点从其发布的“全员信”里能看到：国内适度竞争，放眼海外，努力打造几款全球热销的车型。

 

但实际上哪吒汽车在海外的销量，也很难称得上理想。像其引以为傲的泰国市场，今年前11个月累计销量7298辆，市占率为11%，远低于比亚迪的25559辆。不过这也不能完全怪哪吒汽车，主要东南亚市场本身体量太小，竞争环境也不算宽容。

 

数据显示：今年前10个月，东南亚汽车销量合计是 255.61 万辆，体量最大的印尼、马来西亚销量分别为71.04万、66.12万，整体来说还是偏小。泰国体量排第三，前10个月其国内销量47.63万辆，同比下滑26.2%。此外，主导其市场的是日系品牌，丰田、五十铃、本田三家加起来合计销量接近37万，占比超77%。

 

马来西亚同样如此，一方面是当地重点扶持Perodua和Proton两个“自主品牌”，另外占据重要地位的依然是日系。中国品牌方面，销量最佳的是奇瑞系，10月份合计销量超过2300辆，哪吒只有26辆。

 

在印尼市场，前10个月市占率超过1%的中国品牌只有比亚迪、五菱和奇瑞，销量分别为11024、16117、6889辆。

可以说中国汽车相对东南亚市场“降维打击”不是一件容易的事情，需要大量资金和时间成本的投入。再加上国际地缘政治、当地政府的政策变化，所以中国新势力造车想要单纯靠“出海”求生根本是一件不可能的事情，除非卖身国外资本，比如爱驰汽车。

 

不能实现两个“本土化”，出海或将变出逃？

众所周知，“走出国门、走向世界”一直以来都是中国制造业前仆后继的梦想，尤其是中国汽车，都想通过出海实现名利双收。只不过想要开拓海外市场，第一个肯定是要有可靠的国内市场作为基本盘，这也是老生常谈的问题，像特斯拉、日系德系等传统老合资都是如此。中国品牌方面，除了比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等老巨头外，零跑也是今年销量突破25万、月销量能达到4万以上，稳住国内阵脚后，才宣布2025年“出海”。

 

其二是海外市场的需求本土化，简单来说就是产品力得跟着当消费者需求开发，这个真的就是长线投资，没有捷径可走。典型案例是“小车之王”铃木，其是完全与印度市场需求相融合，根据其2024财年上半期财报显示：铃木汽车全球156.6万辆，日本市场贡献34.3万辆，印度市场贡献86.1万辆。中国品牌方面，奇瑞汽车和比亚迪分别在2011年和2012年开始经营南美，今年前10个月，二者在巴西销量均超过5万。除此之外，长城皮卡从1997年出海到2024年，已在全球四大洲超过50个国家市场上市，今年前11个月海外销量超过4.6万。

 

 

当然还有一种就是在诞生地有非常深的历史渊源，所以技术反哺时也更容易被当地接受。典型的案例就是MG，在英国消费者心目中其相当于“自主品牌”，今年前11个月其在英国累计销量达到7.48万，在欧洲累计销量超过22万。

这两种情况对于缺乏根基的新势力造车来说，都是可遇不可求的存在，哪吒汽车都没能有效达成。

 

因此很多人看来，就目前国内市场堕入谷底、未来规划不算清晰、3亏损超183亿的哪吒汽车，海外拓展能力非常有限，这点从起泰国市场表现就能看出。与此同时，也由于国内外市场表现不理想，其估值也出现大幅度下滑——截止至今年7月份，其估值从450亿缩水至300亿。而在10月份之后出现的一系列暴雷、12月紧急新帅上任又遭到股权冻结，或将进一步对哪吒汽车的估值造成影响。

现在就看方运舟能否在2025年平衡好哪吒汽车国内和海外的销量了，若还是像2024年这样忽视国内不惜一切代价拼海外，能成功还好说，若不成，那“出海”二字就变得非常微妙——以后在国内混不下去的“新势力们”，会不会把出海当做跑路的幌子？